被打压与新生 日产的心脏进化史(下)

上期我们从日产30年代创始起的发动机开始，讲到了石油危机后的日产发动机大发展，接下来我们就要开始讲日本80年代泡沫经济时代的日产传奇VQ发动机，再到日本经济危机给之后的日产发动机发展带来的影响。

●VG系列-日本第一台V6发动机 一代神机VQ的前世

很多人都知道日产的VQ系列发动机，但要说VQ，还得从VG说起。其实讲到这里，细心的网友可能已经发现了我们一台V6发动机都没讲过，在1983年之前，由于技术封锁，日本车企一直生产不出V6发动机，直到1983年日产推出了VG系列才打破了技术壁垒。VG是日本第一款量产V6发动机，代表着日本发动机产业的成熟，之后的VQ也是从VG发展而来的。

日产的高性能车是Z系列，中国市场很少见，美国人则很熟悉。Z系列从第三代到第四代采用VG发动机，在此之前一直使用的是L系列直列六缸，到第五代开始换装VQ发动机。VG采用60°夹角设计，初期仍采用SOHC（顶置单凸轮轴），注重中低转速下输出，后期更改为DOHC（双顶置凸轮轴）的，则变成了高转速高功率特点。

当时日产处于成本和制造水平的考虑，只有缸盖使用铝制材料，缸体是铸铁。也正是依靠出色的铸造技术，VG发动机的承受能力非常强，非原厂的强化版VG甚至可以输出超过1000Ps，转速9000rpm仍然是安全区间。

现在大家对于Z系列比较陌生，很大原因在于日本经济泡沫的破灭。从1980年开始，日本汽车总产量超越美国成为世界最大汽车生产和出口国，巨大的贸易逆差使得美国本土制造业利益受损，80年代几乎每年都发生日美汽车贸易摩擦。1985年，美国逼迫日本签署《广场协定》，希望以美元贬值来提升美国出口贸易竞争力，然而该协定对美国效果一般，却使得日元急速升值，出口力遭受巨大打击。1989年，日本政府实施紧缩银根政策，主动戳破经济泡沫，日本经济进入十几年的衰退期。

到90年代日产濒临破产，在日元升值的影响下，Z系列北美售价从3万美元飙升至5万美元，完全失去竞争力，不久后就宣布停产。不过VG发动机一直沿用到2004年。

VQ系列的14年传奇连胜

即便是在这样艰难的情况下，VQ的研发依然没有停止。经过6年的研发，日产推出了VG系列的接班人——VQ系列发动机。作为VG的继任者，VQ的基础结构并没有变化，缸体夹角依旧为60°，不过缸盖和缸体都采用了铝质，采用DOHC（双顶置凸轮轴）每缸四气门。

VQ在十几年间不断进行技术升级，最初的是DE型，特点是序列式多点电喷；1997年推出的DD型采用了缸内直喷（NEO-Di）以及eVTC（电控连续可变气门正时）；2006年推出的HR型纵置发动机拥有高转速，采用双CVTC，转速红线超过7500rpm，主要用在或性能车上。VQ已经被介绍过太多，在这里就不再赘述，有兴趣的可以看罗浩写的《14年的辉煌 日产VQ发动机的前世今生》来详细了解。

旗舰发动机VH系列的诞生

诞生于1989年的VH系列发动机，是日产Y系列V8发动机的继任者，同样是日产档次定位最高的发动机系列。VH是一款夹角为90°的V8发动机，缸体缸盖均为铝质，采用DOHC 4气门。VH发动机初期被搭载于日产的1990款总统上，同时还是用在英菲尼迪品牌的第一款车Q45上。

英菲尼迪的诞生有日产品牌向上的因素，但其诞生的时间点注定没这么简单，日系三强也都是这个时期创立了专门应对北美的高端品牌，丰田有雷克萨斯（1989），本田有讴歌（1986），也从一定程度上来说，其实还是受1985年广场协议的影响。在协议所导致的日元升值和政府干预的背景下，日本政府“自愿”实行对美出口限制，再出口平民车到美国就无利可图，只有高端车还能拥有足够的利润，然而日系车多年发展形成的主流品牌形象无法支撑起高端车，于是纷纷建立了高端品牌。

那么作为英菲尼迪的首款车，自然要采用日产最顶级的量产车技术。以往为日产总统使用的Y系列始于1965年，过于老旧，美国人肯定不买账，所以日产开发了全新的V8发动机，也就是VH系列。这台VH45DE最大功率278Ps/6000rpm，最大扭矩396N·m/4000rpm，红线为6900rpm。

●经济大衰退后的小排量化

SR系列发动机

进入90年代，CA系列发动机步入老态，日产需要2.0L及以下发动机有新的角色。1989年，替代者SR系列发布。SR拥有多种排量，但最经典的是SR20DET 2.0T直列四缸DOHC发动机，采用NVCS（日产气门正时控制系统）、滚珠轴承涡轮增压器、中冷器，它属于SR系列的高性能版本。

SR20DET 2.0T发动机最早搭载在蓝鸟2000上，1991年又用到了日产Silvia(参数|询价)和180SX等中低端跑车上。在所有使用SR20DET发动机日产车型中，Silvia是时间最长的车。虽然是90年代初，但SR20DET就已经能够输出200-250Ps，放到今天仍然不低。

中小排量的MR和HR发动机

在日产的发动机中，有两个系列的装车量最大，一个是MR系列，另一个就是HR系列，都是2004年雷诺-日产推出的中小排量发动机，只不过HR系列的定位要更低一些。MR系列发动机是2004年推出，至今仍在生产的一款著名发动机。东风日产骐达、轩逸、天籁(3年0息)、逍客都搭载过MR系列发动机，甚至可以说，日产在前些年的2.0L排量几乎都是这个系列的发动机。

MR系列是雷诺-日产联盟成立后合作研发的一款发动机。从1989年开始的日本经济大衰退对日本各大车企产生了巨大的影响，日产汽车陷入严重的财务危机，到了90年代末已经濒临破产。面临严重的财务困难，法国雷诺希望收购日产，但是在日产希望保持独立性，因此最终于1999年形成雷诺-日产联盟，双方展开技术等多方面合作，但联盟由雷诺主导。2016年，三菱加入，成为雷诺-日产-三菱联盟。

早年日产重视北美市场，在与雷诺联盟之后，提高了对欧洲市场的重视程度。众所周知，欧洲市场青睐小排量小车，因此在雷诺的主导下，雷诺-日产联盟的开发重点放在了小型化、小排量和涡轮化方面，这一策略也让日产在中国市场受益。

2004年，日产推出MR系列发动机，在雷诺则称M系列。这款直列四缸汽油发动机的缸体和缸盖均采用铝合金，为了进一步减重，不但整体结构紧凑化，连进气歧管也采用塑料材质，部分型号采用了缸内直喷系统和涡轮增压等技术。MR诞生之时也赶上了中国私家车大发展时期，因此MR18、MR20 和MR16等主要型号都引进到国内，MR20 2.0L排量最为常见，曾经搭载在轩逸、天籁上，至今奇骏和逍客还在使用，可以说东风日产几乎所有2.0L排量的车型都用过MR20发动机。1.8L的MR18最早则用在骊威高配版上，1.6L排量的MR16则使用在级别较低的骐达上。可以发现，MR系列主要针对的是1.6L-2.0L排量的中型和紧凑型车。

值得一提的是，让众多车企火烧眉毛的国六大限，对于日产来说却根本不是事儿。2018款逍客搭载的MR20发动机虽然挂着国五的标，但技术上其实只需要微调排气系统、油箱和发动机调校，就能够满足国六B排放标准，而不是用于过渡阶段的国六A。在工信部首批通过国六B的名单中，东风日产的车型占据一半，到今年2月时，轩逸、天籁、逍客、奇骏和楼兰等主销车型均已经完成国六B认证。坊间调侃：日产国六以换标为主。

HR系列分为直列三缸和直列四缸两种结构，其中三缸机为1.0L，四缸机有1.2L、1.3L、1.5L和1.6L，部分机型搭载涡轮增压，主要提供给紧凑型、小型和微型车。

HR系列也是国内用得比较多的发动机系列，常见的是HR15DE、HR16DE和HRA2DDT（涡轮增压）等，都是HR系列里排量较大的型号，主要用在东风日产的逍客、轩逸、阳光、玛驰等车型上。HR系列虽然有三缸系列，却并不在中国市场使用，主要供给南美、东南亚和欧洲等地区。

●新千年的高性能发动机

VR系列 GT-R的高性能心脏

一说到VR系列，喜欢GT-R的性能控们就开始激动。日产神车GT-R的心脏就是VR系列的，这个高性能系列发动机是从一代传奇VQ系列发展而来，也借鉴了VRH、JGTC和日产R390 GT1勒芒赛车发动机的技术发展。

VR系列采用DOHC（双顶置凸轮轴）V6结构，特点是均采用双涡轮增压。最早推出的是2007年的VR38DETT，当时是专用于同年发布的这一代GT-R，2012开始也为Juke-R限量版提供。

最新一代的GT-R不再使用直列六缸发动机，而是搭载VR38DETT 3.8L双涡轮增压V6发动机，最大功率480-565Ps/ 6400rpm，最大扭矩588-652N·m/3200-6000rpm，Nismo版本的最大功率则可达到600Ps。

VR系列的另一个型号是VR30DDTT，这台3.0T主要是用于取代VQ37VHR，以应对油耗经济性的标准压力，2015年开始搭载在英菲尼迪Q50高性能版本上，一年后也开始提供给英菲尼迪Q60。该型号用了一系列先进技术，包括缸内直喷、进气电动可变气门正时（VVT）、涡轮增压、气缸孔采用镜面涂覆（取代铸铁气缸套）、气缸盖集成排气歧管、电控变量油泵等，使得VR30DDTT这款3.0T发动机虽然排量不如VQ37VHR 3.7L发动机，但是性能和油耗经济性都超出不少，该发动机推出后获得了2017年和2018年的沃德十佳发动机称号。

VK系列 最新的V8大排量旗舰车发动机

发动机都在节能减排，大排量也不例外。2002年，日产推出了VH系列V8发动机的继任者，但却不是基于VH系列升级，而是基于VQ系列V6发动机升级而来。该系列的特点是采用聚合物材料的可变进气歧管，可在不同转速下通过不同的路径引导空气，以优化低转扭矩或高转马力。之后的版本陆续增加了直喷系统、连续可变气门正时控制系统（CVTCS）、连续可变气门升程（VVEL）等技术。

VK系列最早使用在2002年款的英菲尼迪Q45上，此后主要用在英菲尼迪QX56、日产途乐等全尺寸SUV，以及Nismo版本和NV货车（主供美洲）上，此外也会推出一些经过特殊调校的非量产版用在赛车和限量跑车上。

●KR系列可变压缩比发动机终于诞生

日趋严格的排放法规让VQ等传奇发动机不得不停产，众多车企开始走向增压发动机。日产虽然在小排量增压发动机方面技术还不错，但2.0L这个主流中高端车的黄金排量上还没有很能打的增压发动机。

2010年，雷诺-日产与戴姆勒展开合作，双方进行交叉持股并深度技术共享，在发动机方面，奔驰获得雷日联盟的小排量三缸和四缸发动机技术合作，例如奔驰A级搭载的就是与雷诺-日产合作的1.3T四缸发动机；日产旗下的英菲尼迪则获得奔驰的四缸和六缸发动机，例如2014年上市的英菲尼迪Q50搭载的就是奔驰著名的M274 2.0T发动机。

总用着别人的发动机不是个事儿，日产怎么说也曾经阔过，骨子里是骄傲的，最困难的时候也没有选择与雷诺合并。2016年日产宣布可变压缩比发动机即将量产化，2017年，日产宣布英菲尼迪与奔驰的合作计划终止，很难说这没有关系。

发动机领域上百年来的梦想终于在这两款车上实现，高压缩比不爆震，加速强扭矩大，日产终于可以“鱼与熊掌兼得”了。可变压缩比发动机已经有过很多介绍，我就不再赘述了，大家可以点击查看（可变压缩比背后的大师/英菲尼迪VC-T 2.0T发动机/VC-TURBO背后的故事）往期相关文章。

2018年6月，搭载KR系列2.0T可变压缩比发动机的英菲尼迪全新QX50(参数|询价)正式上市。2018年12月，同样搭载2.0T可变压缩比发动机的第三代天籁也上市了。KR系列可变压缩比发动机的诞生让日产扬眉吐气，似乎又要回到VQ时代的辉煌。2019年，日产KR20 2.0T VC-Turbo可变压缩比发动机获得沃德十佳发动机称号。

总结：

有人说可变压缩比将是内燃机的最后一次技术革命，毕竟现在已经走到了内燃机与电动化的过渡时期。下一步，日产要将KR系列可变压缩比发动机应用到e-Power混动系统中。